Легендарная полуторка

Далеко не каждому автомобилю уготована участь войти в историю не под заводским индексом, а под метким прозвищем, данным народом. Таковым является герой сегодняшнего рассказа – легендарная «полуторка» «ГАЗ-АА», получившая это имя благодаря своей грузоподъемности 1,5 тонны.   Автор: Егор Алесин Фото: Игорь Круглей, Анастасия Мельничук   Заокеанские «корни»   Покончив с Гражданской войной, молодое советское государство принялось интенсивно восстанавливать разрушенную экономику. Однако индустриальный бум первых пятилеток и связанное с ним стремительное развитие промышленности, сельского хозяйства и армии потребовали большого количества грузовых автомобилей, которых в то время катастрофически не хватало…. Стране требовался недорогой, надежный и, что самое главное, простой в производстве массовый грузовик. Учитывая отсутствие у советских инженеров

достаточного конструкторского опыта в проектировании такой автотехники, было принято решение наладить лицензионный выпуск иностранного автомобиля. В качестве прототипа был выбран грузовик Ford AA, а местом производства будущего автогиганта правительственная комиссия определила Нижний

Особенности конструкции
 

Учитывая ставшее потом нарицательным качество дорог, на отечественном ГАЗ-АА пришлось усилить картер сцепления, рулевой механизм и установить воздушный фильтр.

Несмотря на общую простоту, конструкцияавтомобиля для своего времени была достаточно прогрессивной. Основой шасси служила мощная лонжеронная рама, на которой устанавливались кузов и кабина. До 1934 года кабина изготавливалась из дерева и прессованного картона, а позже было освоено производство металлической кабины с дер­мантиновой крышей.

			
Система питания двигателя с расположением карбюратора ниже уровня бака.	Кантилеверная рессора заднего моста.	Рулевое колесо из эбонита, рычажок сверху — «подсос» двигателя.	Комбинация приборов: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива.

Под капотом располагался рядный нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель объемом 3285 см3, развивавший 42 л.с. Главным достоинством этого мотора было то, что вследствие небольшой степени сжатия он с легкостью потреблял дешевый низкооктановый бензин (А-52), а в прогретом состоянии или в теплое время года – и вовсе мог работать на керосине! Сама система питания двигателя была примитивной: бензонасос отсутствовал, а топливо поступало в карбюратор самотеком из бака расположенного в верхней части моторного щита. В качестве трансмиссии применялось сухое однодисковое сцепление в паре с четырехступенчатой коробкой передач без синхронизаторов. Передняя и задняя оси были зависимо подвешены к раме через многолистовые рессоры. Спереди стояла одна поперечная полиэллиптическая рессора с толкающими штангами для передачи усилия на раму, сзади — две продольные кантилеверного типа без амортизаторов: перевернутая рессора центром закреплена на раме, передним концом через серьгу — также на раме, а задним концом — жестко к мосту. Особенностью конструкции задней подвески и трансмиссии было использование в качестве продольной тяги самого карданного вала (в данном случае т.н. torque tube), который упирался в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу. Тормозная система на «полуторке» была механическая с троссовым приводом на все колеса. Однако пользоваться этими тормозами на практике было фактически невозможно. Низкая эффективность была вызвана отсутствием каких-либо усилителей в системе. В этой связи останавливать машину приходилось с помощью торможения двигателем последовательным переключением передач «вниз»: 3-2-1. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор, унифицированный с легковым автомобилем ГАЗ-М1, а также усиленную заднюю подвеску и новый рулевой механизм. Слабый шарнир карданного вала был заменен на более надежный типа «Спайсер». После модернизации машина получила индекс ГАЗ-ММ. Внешних отличий у ГАЗ-ММ от ГАЗ-АА не было. Множество удачных технических решений, примененных в конструкции автомобиля, не требовало от водителей глубоких познаний в его устройстве и значительно упрощало техническое обслуживание «полуторок». Однако эксплуатация ГАЗ-АА выявила целый ряд недостатков. Неудобная установка опережения зажигания, а также низкий ресурс электрооборудования существенно осложняли эксплуатацию. Стартер и аккумулятор служили не дольше полугода и являлись остро дефицитными элементами. Гораздо более распространенным и одновременно вынужденным был механический способ заводки «кривым стартером». Z-образная ручка была в кабине каждой «полуторки» и несчетное число раз выручала водителей в суровых полевых условиях. Ненадежным было крепление реактивной вилки передней оси, размещенное на

Незащищенная система зажигания, открытый подшипник скольжения в приводе вентилятора обдува. Рукоять открытия двери, подъема/опускания окна и лист металла вместо обшивки.

картере сцепления и воспринимающее огромные нагрузки при торможении, в особенности на ухабистой дороге. По той же  причине выходила из строя и передняя поперечная рессора. Степень разрежения во впускном коллекторе определяла частоту вакуумного стеклоочистителя. При низких оборотах мотора очистка стекла была недостаточной. Поршневая группа мотора «полуторки» оснащалась примитивной системой смазки разбрызгиванием, а общий ресурс «движка» до капремонта составлял около 30 тыс. км. Острый дефицит шин, отличавшихся низкой ходимостью, привел к тому, что в конце 30-х и во время войны «полуторки» часто сходили с конвейера только с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъемность.

Тем не менее, благодаря налаженному конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ стал самым массовым грузовиком в предвоенном СССР и в Красной Армии. По состоянию на 20 июня 1941 г. в частях РККА числилось 151 100 машин этого типа.

Идет война народная...

Наибольшее признание «полуторка» получила во время войны. «Универсальный солдат» Великой Отечественной в прямом смысле слова «завоевал» уважение однополчан честно разделив с ними все тяготы войны!

Кроме своего прямого назначения по перевозке людей и грузов, ГАЗ-АА нередко был задействован как платформа для установки зенитной пушки или счетверенного пулемета.

Шасси «полуторки» также послужило базой для создания целого ряда специальных автомобилей военного и гражданского назначения. Еще в 1932 году появился 16-местный автобус ГАЗ-03-30, а через два года на конвейер встал трехосный грузовик под маркой ГАЗ-ААА, производившийся до 1943 года. На базе ГАЗ-АА также выпускались трехосные грузовики ГАЗ-МММ (с 1943 года), полугусеничные машины ГАЗ-60, санитарные ГАЗ-55, штабные автомобили ГАЗ-05-193 и еще множество различной спецтехники.

Появилась даже газогенераторная модификация ГАЗ-42, где топливом для мотора являлась окись углерода СО – угарный газ, получавшийся в результате неполного сгорания дров в расположенном за кабиной газовом генераторе.

Агрегаты ГАЗ-АА/ММ широко применялись при создании бронетехники: легких танков, бронеавтомобилей серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «катюши» БМ-8-48 и др.

Газогенераторный ГАЗ-42.	Военная модификация ГАЗ-ММ-В.	Увидеть легендарную «полуторку» можно на «Линии Сталина».

«Рядовой» войны

Потери в технике у Красной Армии в первые месяцы войны были огромными. Та же участь постигла и большую часть машин. Летом 1941 года разбитые «полуторки» были сотнями разбросаны по обочинам дорог…

Перед автомобильной промышленностью была поставлена жесткая задача в кратчайшие сроки возместить потери в технике, а также обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Конструкция ГАЗ-ММ была пересмотрена исходя из сырьевых и технологических возможностей военного времени. Из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и комплектующих и без того простую конструкцию «полуторки» еще больше упростили. ГАЗ был вынужден перейти на выпуск военного грузовика ГАЗ-ММ-В.

Передние крылья стали плоскими Г-образными. Их гнули на гибочном станке из кровельного железа, а потом сваривали, что позволяло экономить дефицитную штамповочную сталь и значительно ускоряло процесс изготовления. Изменилась и кабина: вначале она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась  «твердой» крыши — ее заменил матерчатый тент на каркасе. Вместо привычных дверей появились треугольные боковые загородки и сворачиваемые брезентовые «скатки».

В целях экономии убрали бамперы, глушитель, боковые откидные борта (погрузка осуществлялась только через задний борт) и даже передние тормоза. Все машины комплектовались только левой фарой, унифицированной с бронетехникой.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, кабина опять стала деревяно-металлической и оставалась таковой до окончания производства грузовика. Позже вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.

Последний ГАЗ-ММ сошел с конвей­ера с Горьковского автозавода 10 октября 1949 года. Еще год «полуторку» собирали в Ульяновске, где ее выпускали с 1947 года.

Всего было собрано 829 808 автомобилей (только НАЗ/ГАЗ).

Редакция журнала благодарит за помощь

 в подготовке материала историко-

культурный комплекс «Линия Сталина»

и лично хранителя
исторической автотехники

 Аношко Михаила Михайловича.